Renowacja BMW 3.0 CSL - Kosztowna zabawa ...

Witam wszystkich...
Ostatnio napotkałem na bardzo ciekawy artykuł, dotyczący BMW CSL 3.0

Dan Norris od lat jeździł modelami BMW z lat 80 i 90. Renowacja 40-letniego 3.0 CSL uświadomiła, jak łaskawe dla portfela było utrzymanie młodszych modeli aut. BMW 3.0 CSL jest zupełnie z innej epoki - również tej jakościowej...

Dan Norris ma coś wspólnego Victorem Kiamem, nieżyjącym przedsiębiorcą z USA, który tak bardzo polubił swoją golarkę Remington, że... wykupił jej producenta. Norrisowi przypadły do gustu nie golarki, lecz samochody - również jednej konkretnej marki. Gdy tylko wyspecjalizowana w sprzedaży i serwisie aut BMW firma Munich Legends została wystawiona na sprzedaż, nie mógł oprzeć się ofercie. Jako wieloletni kliet wiedział, że zakład ma doświadczenie w obsłudze klasycznych BMW z lat 60 i 70, sam jednak długo preferował nowsze modele. Aż do chwili, gdy wsiadł za kierownicę 3.0 CSL, produkowanego w okresie 1972-1975.


Zdradliwa fascynacja...

"Krótko po przejęciu Munich Legends odnawialiśmy CSL dla Jay Kaya z grupy Jamiroquai. Przejechałem się jego samochodem przy okazji ostatnich poprawek " - wspomina Norris. "Później na przejażdżkę zabrał mnie sam Jay Kay. Okazał się szybkim i wprawionym kierowcą. Na początku martwiłem się czy auto zniesie tak ostre traktowanie, ale jak na 40-latka prezentowało świetną formę"."Innym razem pojechałem na stację benzynową kolejnym egzemplarzem CSL. Reakcje ludzi były niesamowite. Kobiety i mężczyźni niemal w każdym wieku podchodzili, robili zdjęcia i pytali, co to za model. Nic dziwnego. Łączą się w nim dwie ery: klasyczny profil "rekina" oraz detale, które można spotkać we współczesnych BMW. Po prostu musiałem kupić taki wóz".
Wkrótce Norris znalazł egzemplarz dla siebie. Miał to być drugi CSL odnowiony w Munich Legends od czasów zmiany właściciela, ale na zupełnie innych zasadach niż ten pierwszy. Założono, że prace będą prowadzone niejako przy okazji, ale według standardów, które pozwolą na zbudowanie jeżdżącej wizytówki firmy. Norris oszacował koszty części i czas niezbędny do przeprowadzenia kolejnych etapów renowacji.


W pogoni za orginałem...

Szybko okazało się jednak, że jego plan nie przystaje do rzeczywistości. Właściciel miał wybór: pójść na kompromis i dać sobie spokój ze szczegółami czy wydać fortunę, aby osiągnąć wymarzony efekt ?

Poprawianie poprawek

Coupe BMW z typoszeregu E9, począwszy od modelu 2000CS aż do bardziej znanych 3.0CS i CSi, były ręcznie montowane w zakładach Karmanna. Brzmi ekskluzywnie, ale w praktyce oznacza nietypowe metody produkcji, zerowe zabezpieczenie antykorozyjne, niską sztywność skrętną i niedokładne spasowanie elementów nadwozia. Innymi słowy, renowacja CSL to koszmar, nawet dla profesjonalisty.
,, Kondycja karoserii ma decydujące znaczenie '' - mówi Mick Hope, który należy do najdłuższych stażem czlonków zespołu Munich Legends. Swoją praktykę zaczął tu w 1969 roku, a stare BMW zna od czasów, gdy sprzedawano je jako nowe - i pamięta, że zaczynały korodować, zanim jeszcze zdążyli odebrać je klienci.
Noris wiedział, że walki z rdzą tak czy inaczej nie da się uniknąć. Jedynym sensownym wyjściem było zdarcie całej powłoki i przeprowadzenie renowacji również w miejscach, które były już naprawiane.

" Zdecydowaliśmy się na sodowanie " - mówi. " Kąpiel w roztworze chemicznym też jest dobrym rozwiązaniem, ale trzeba mieć pewność co do kondycji poszycia ".
Tymczasem stalowy dach CSL-a ma taką grubość, że mogłyby go uszkodzić drobne opady gradu. Efekt był zadowalający, ale po powrocie z zabiegu karoseria zdradzała ślady dawnych napraw, zwłaszcza w okolicy progów. "Robotę innych zawsze trzeba powtórzyć" - westchnął Hope i zlecił miejscowe wspawanie dorabianych elementów.
Gdy wszystko wydawało się przebiegać bez zakłuceń, CSL zaczął przejawiać ukryte słabości. "Mocowanie zamka klapy bagażnika było przynitowane" - mówi Norris. "Zauwarzyliśmy, że metal wokół popękał. Aluminium w tym stanie nie nadaje się już do naprawy. Spróbowaliśmy zamontować zapasową klapę, którą mieliśmy na stanie. Nie pasowała. Tak jak dwie inne, całkiem nowe. Dopasowanie jednej z nich trwało 4 dni. Gdy produkowano ten model, wiele elementów regulowano właśnie w ten sposób - ( na oko ) ".

Pracowite wygładzanie

Przed lakierowanie samochód został częściowo złożony i postawiony na kołach - przenoszenie cienkiej karoserii mogłyby zrujnować końcowy efekt. Później Andy Leppard, specjalista od lakierowania, wnikliwie przejrzał nadwozie w poszukiwaniu wgnieceń. Po nałożeniu grubej warstwy podkładu powierzchnię zeszlifowano ręcznie papierem ściernym o gramaturze 320 i za pomocą pudru kontrolnego zlokalizowano niewidoczne wcześniej wgniotki.

Następnie karoserię jeszcze dwukrotnie zeszlifowano maszynowo, aby usunąć drobne rysy, powstałe przy ręcznych zabiegach.
Po kilkukrotnym odtłuszczeniu nałożono wreszcie lakier - dwuskładnikową farbę w kolorze Chamonix White, charakterystyczną dla modeli z tamtej epoki. Na koniec auto spędziło jeszcze 35 minut w temperaturze 60 st. Celsjusza i zostało poddane mechanicznemu polerowaniu.

Naśladowanie fabryki


Silnik BMW o oznaczeniu M30 uchodzi za wytrzymały, ale jak każdy, ma swoje przypadłości. Norris i Hope byli zdeterminowani, by przywrócić mu fabryczną świetność - bez względu na koszty.
" Mimo że odstęp między tłokiem a cylindrem mieścił się w normie, podjeliśmy decyzję o szlifowaniu bloku i zakupie kompletu nowych tłoków. Najbardziej martwiliśmy się o głowicę, która w M30 ma skłonności do pękania. Nasza bez trudu przetrwała jednak test szczelności, po którym założyliśmy nowe dźwigienki zaworowe ".

"Do wymiany kwalifikowało się też koło zamachowe. Układ wtryskowy Bosch D-Jetronic nie wykazywał oznak starzenia, więc zaopatrzyliśmy go tylko w nowe węże, a wtryskiwacze wyczyściliśmy ultradźwiękami, aby usunąć z nich wszelkie osady ". Na koniec przywiązany do detali Hope odtworzył fabryczne ułożenie przewodów i mocowanie osprzętu.

Zadanie dla archeologa


"Przy pracy nad większością aut uporanie się z wnętrzem jest względnie trywialne w porównaniu z kwestiami mechanicznymi" - opowiada Norris. "Ale w przypadku CSL to trudniejsze i bardziej czasochłonne niż remont całego układu napędowego". A to dlatego, że BMW dostarcza wszystkie części silnika, skrzyni biegów i zawieszenia, ale nie oferuje już prawie niczego do wnętrza. "Musieliśmy stawać na głowie, by odtworzyć fabryczny stan kabiny. Znalazłem w Niemczech maleńki zakład, który odnawia fotele CSL, ale tylko przednie, mimo że tylne niewiele się różnią. I odmawia podjęcia się renowacji więcej niż sześciu zestawów rocznie. Ekscentryczne podejście, ale efekt fantastyczny" - mówi właściciel. "Później musieliśmy zmierzyć się z pokryciem tylnej półki, boczków drzwi i tak dalej. Zaliczyłem pięć rozrzuconych po Europie firm, nim znalazłem te elementy. Do CSL trudno dostać cokolwiek równie ( tanio ) jak do modeli BMW, którymi dotąd jeździłem...".

Jednym z największych wyzwań okazało się odtworzenie tworzyw używanych we wczesnych latach 70. Przykład? Obicie konsoli środkowej. Kawałki winylu zostały tu ze sobą połączone zgrabnym ściegiem, ale wyłącznie dlatego, że sztuczne szwy orginalnego wykończenia okazały się niemożliwe do skopiowania. "Wyglądały, jakby ktoś je wydziergał na gorąco - miały tylko przypominać przeszycia". Deskę rozdzielczą CSL zdobi elegancki, drewniany pas. Nie jest to jednak masywna belka, lecz cienki laminat, który łatwo pęka. Zajął się nim ojciec głównego menedżera Munich Legends, Stuarta Drapera, stolarz z zawodu i z zamiłowania. "Był na tyle zręczny, by usunąć wierzchnią warstwę laminatu i odnowić wykończenie tak, aby pasowało odcieniem do pozostałych drewnianych elementów" - mówi Draper. "Po raz kolejny okazało się, że każdy egzemplarz CSL ma swoje cechy szczególne, zwłaszcza po 40 latach użytkowania".
Mick Hope wspomina męczarnie związane ze składaniem kabiny. "Deskę rozdzielczą można było wymontować wyłącznie po wyjęciu przedniej szyby, a wszystko trzeba było robić w odpowiedniej kolejności. Ale najgorsza okazała się podsufitka - zupełnie nie do kupienia, musieliśmy więc zachować orginalną i uważać, żeby jej nie porwać. Jakimś cudem się udało".

Wrodzone niedoskonałości

To dziwne, by montaż końcowy uznawać za jeden z etapów renowacji, ale w prztpadku BMW trwał on całe tygodnie. "Weźmy na przykład drzwi" - mówi Norris. "Aluminiowy panel łatwo się zniekształca, przez co łatwiej dostrzec błędy w dopasowaniu błotników. Najgorsze jest jednak elastyczne nadwozie. Gdy samochód był niemal gotowy, wyregulowaliśmy drzwi i wybraliśmy się na jazdę próbną w pięć osób. Po powrocie trzeba było dopasować je raz jeszcze. A za trzy miesiące po raz kolejny".
Uważać trzeba przy otwieraniu i zamykaniu maski. Ludzie często wsuwają palce w szczeliny i wyginają jej krawędzie. Ustawienie bocznych szyb także wymagało wielu prób i błędów: małe, trójkątne okienko łączy sie tu z pozbawioną obramowania szybą, opuszczaną i podnoszoną za pomocą dwóch prostych silniczków elektrycznych. "Ale silniczki spaliły się tuż po ukończeniu renowacji. Na szczęście Hope zdołał je jakoś naprawić". Kolejny ból głowy wywołały naklejki "3.0 CSL" po bokach nadwozia. Dopiero trzecia firma dostarczyła komplet odpowiedniej jakości. Później pojawiły się dylematy. "Chciałbym na przykład usprawnić fabryczne hamulce" - wyznaje Norris. " W CSL z kierownicą po prawej stronie kolumna kierownicza zajmuje miejsce serwa hamulcowego. Wyposażono je więc w dwa mniejsze, zdalne serwa. Te okazały się jednak za słabe".
"Wycieraczkom też daleko było do ideału. CSL wprowadzono na rynek tak szybko, że zabrakło czasu na ich przeprojektowanie. Wyżsi kierowcy w egzemplarzach z kierownicą po prawej stronie podczas jazdy w deszczu mają przed sobą brudny kawałek szyby. Mógłbym się tym uporać, ale wszelkie modyfikacje i ulepszenia godzą w filozofię tego samochodu. W końcu postanowiłem przywrócić mu orginalną specyfikację. Bez kompromisów".

Niekończąca się opowieść


Norris szacuje, że na odrestaurowanie 3.0 CSL wydał około 40-45 tyś. funtów (200-250 tyś. zł), włącznie z kosztami pracy lakierników i mechaników, ale bez uwzględnienia zakupu auta. To o 20 tyś. funtów ( 100 tyś. zł) więcej niż planował.

"A przecież kupiłem samochód ze względnie zdrową karoserią. Boje się pomyśleć, ile kosztowałaby renowacja zgniłego egzemplarza. Zresztą, przy odrobinie szczęścia można sporo zaoszczędzić i też uzyskać niezły efekt. Ale wymaga to podejmowania trudnych decyzji o kompromisów. Wiele zależy od tego, w jaki sposób wóz będzie użytkowany, na ile jego stan ma być bliski fabrycznemu i czy wystarczy nam cierpliwości w poszukiwaniu części. Na szczęście jazda nim, a nawet samo patrzenie wynagradzają ogrom pracy i pozwalają na chwilę zatrzymać czas. Wciąż jednak są rzeczy, które wymagają regulacji. I wciąż mam ochotę coś w nim poprawić".

Historia marki BMW

Koncern BMW (z niem. Bayerische Motoren Werke) zostaje założony w 1916 roku (początkowo jako Bayerische Flugzeugwerke, a od 1917 już jako BMW). Jednak przygoda z produkcją samochodów rozpoczyna się od 1928 r., kiedy to powstaje pierwszy model Dixi. Już rok później nazwa auta zostaje zmieniona na BMW.

Nie każdy wie, że niemiecki producent samochodów marki BMW zaczynał od maszyn, które poruszały się w powietrzu, a nie na utwardzonej drodze. Wszystko zaczęło się w październiku 1913 roku, kiedy to Karl Friedrich Rapp otworzył fabrykę zajmująca się projektowaniem silników dla samolotów. Znajdowała się ona nieopodal fabryki Gustava Otto, syna wynalazcy silnika czterosuwowego, który z kolei zajmował się budowaniem małych samolotów.

Firma Rapp Motoren Werke wpadła w poważne problemy finansowe i techniczne w 1916 roku. Wtedy też Rapp zrezygnował z funkcji głównego szefa firmy, a na jego miejsce pojawili się dwaj Austriacy (Franz-Josef Popp oraz Max Fritz) wspomogani przez finansistę Camillo Castiglioniego. Postanowili oni połączyć firmę stworzoną przez Rappa z fabryką Gustava Otto. W ten sposób powstała firma BFW (Bayerische Flugzeug Werke), która w 1918 roku została przemianowana na BMW AG (Bayerische Motor Werke).

Początkowo firma skupiała się na tworzeniu silników do samolotów wojskowych. W 1920 roku opracowano logo firmy, które przetrwało w lekko tylko zmienionej przez lata formie. Inspirację zaczerpnięto od kręcącego się śmigła samolotu. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej pojawiły się kolejne problemy. Traktat wersalski zabraniał BMW produkcji silników dla lotnictwa. Firma zaczęła produkować hamulce pneumatyczne dla pociągów.

Przez następne osiem lat firma zajmowała się produkcją wspomnianego sprzętu dla kolei oraz rozwojem pierwszych motocykli. W 1928 roku w fabryce umiejscowionej w Eisenach rozpoczęła się motoryzacyjna historia marki BMW. Wtedy z taśm zjechały pierwsze egzemplarez modelu Dixi 3/15. Model ten był budowany na licencji brytyjskiego Austina Seven. Pierwsze egzemplarze miały otwierany dach oraz napędzał je czterocylindrowy silnik o pojemności 743 cm3, dostarczający mocy 15 koni mechanicznych. Auto mogło rozpędzić się do 80 km/h. Rok później pojawiła się ulepszona wersja DA/2, której nadwozie było w całości wykonane ze stali, a hamulce były montowane przy każdym z kół. Na początku lat 30-tych modele Dixi odniosły pierwsze sukcesy w sportach samochodowych.

W roku 1932 powstał samochód nazwany 3/20PS. W jego nazwie ukrywała się moc, jaką dysponowała zamontowana w nim jednostka. Silnik o pojemności 782cc i jego cztery cylindry potrafiły wygenerować 20 koni mechanicznych przy 3.500 obr/min. Był to pierwszy samochód zaprojektowany w całości w monachijskim BMW. Było to pierwsze auto niemieckiej marki, które wygrało prestiżowy Concours d`Elegance.

Po modelu 303, który był pierwszą bawarską limuzyną zasilaną sześciocylindrową rzędówka, przyszedł czas na samochód, który w niedługim czasie zapisał się mocno na kartach historii sportów motorowych oraz został uznany jednym z najpiękniejszych modeli BMW, jakie kiedykolwiek wyjechały na ulicę, co potwierdza nominacja do konkursu \"Samochód stulecia\". Mowa jest tutaj o roadsterze 328. Po tym, jak w czerwcu 1936 roku zadebiutował na legendarnym torze Nurnburgring, przez długi czas udowadniał, że jest nie do pokonania w swojej klasie. Zasilała go dwulitrowa jednostka, w rzędowym układzie sześciu cylindrów, generująca moc 80 koni mechanicznych.

Krótko po wybuchu drugiej wojny światowej, BMW powiększyło swoje fabryki o trzy kolejne. Przejęto fabrykę firmy Brandenburgische Motorenwerke w Berlinie-Spandau oraz Basdorf i Zuhlsdorf. Jednak tak samo, jak pod koniec pierwszej, tak i druga wojna światowa nie przyniosła nic dobrego dla BMW. Zakład w Monachium został zniszczony, natomiast Eisenach, gdzie było większość części i narzędzi potrzebnych do montowania samochodów przejęło ZSRR. Poza kontrolą centrali z Monachium kilka miesięcy po zakończeniu wojny produkcja ruszyła ponownie. Dopiero w 1951 roku prawnie zakazano fabryce w Eisenach produkcji samochodów pod marką BMW. Początkowo zmieniono ich nazwę na EMW, a w 1955 roku fabryka zajęła się produkcją Wartburgów.

Fabryka w Monachium po wojnie zajmowała się naprawami samochodów armii USA, produkcją części zamiennych, narzędzi rolniczych i motocykli. Firma pozbierała się jednak bardzo szybko i już w 1951 roku zaprezentowano pierwszy powojenny samochód. Był to model 501, bardzo ekskluzywny i wyposażony w sześciocylindrowy silnik. Trzy lata później BMW 502 było wyposażone po raz pierwszy w historii w jednostkę V8 zbudowaną całkowicie z aluminium. Produkcja tego modelu okazała się jednak nieopłacalna. Powoli zaczynał się kryzys, którego nie zdołał nawet poprawić model Isetta, produkowany na licencji włoskiego koncernu ISO-. W latach 1958-59 koncern BMW mógł zostać sprzedany spółce Daimler-Benz AG. Jednak po fali protestów akcjonariuszy oraz pracowników nie doszło do tego.

Na początku lat sześćdziesiątych BMW postanowiło wypełnić niszę, jaka powstała na rynku. Brakowało bowiem samochodów klasy średniej. W 1962 roku zaprezentowano auto \"Neuen Klasse\", czyli BMW 1500, które osiągnęło duży sukces, spotęgowany wygranymi w wyścigach. Na lata 60-te przypada także granica możliwości produkcyjnych BMW, w kwestii ilości. Dlatego powiększono firmę o kolejne dwie fabryki.

W latach siedemdziesiątych w zarządzie BMW zasiadł Eberhard von Kuenheim. Pod jego egidą obroty niemieckiej marki potrafiły wzrastać nawet osiemnastokrotnie. W 1972 roku pojawiła się pierwsza generacja popularnego do dziś modelu z Serii 5. E12 był początkowo kierowany na rynek amerykański i był głównym źródłem profitu BMW. W tym okresie powstała też dywizja BMW Motorsport, zajmująca się produkowaniem bardzo wydajnych wersji cywilnych modeli. Na początek lat siedemdziesiątych przypada także otwarcie fabryki BMW w RPA. Na przełomie tych lat zaprezentowano także pierwszą wersję popularnej \"trójki\" (Seria 3) oraz luksusowej \"siódemki\" (Seria 7). BMW postanowiło wtedy połączyć luksus ze sportem i tak oto zaprezentowano BMW Serii 6, które powróciło parę lat temu do łask.

Lata osiemdziesiąte i dziewięćdziesiąte stały pod znakiem wielkiej ekspansji niemieckiej marki. Firma z Bawarii postanowiła zaistnieć jako producent wieloseryjny. W 1994 roku zaczęło się od przejęcie brytyjskiego Rover Group (Rover, MG, MINI, Land Rover). Jednak ta inwestycja okazała się nietrafiona i kosztowała w sumie ponad 9 miliardów marek. Powodem porażki była słaba jakościowa oferta tych marek. Przestarzałe konstrukcje, silna konkurencja na rynku spowodowały, że sprzedaż nie spełniła oczekiwań. Dlatego też 16 marca 2000 roku BMW zakończyło współpracę. MG-Rover został symbolicznie sprzedany za równowartość 10 funtów, Land Rover poszedł w ręce Forda, natomiast MINI pozostało w grupie BMW. Kolejnym krokiem było przejęcie po małej szarpaninie z Volkswagenem, praw do marki Rolls-Royce.

Końcówkę lat dziewięćdziesiątych postanowiono uczcić wejściem BMW w segment coraz bardziej popularnych samochodów sportowo-rekreacyjnych. Z taśm amerykańskiej fabryki w Spartanburgu zjechał model X5. W następnych latach dołączył do nich jego mniejszy brat X3 oraz nowa seria modeli oznaczona numerem 1.

Jak działa ABS i ESP ?

Jak działa ABS i ESP?

Autorem artykułu jest Michał Suder

ABS jest nie po to, aby zawsze skracać drogę hamowania, ale po to, aby w trakcie tego manewru łatwo było utrzymać kierunek jazdy. ESP to rozwinięcie ABS-u - pomaga też podczas pokonywania zakrętów...

Już od dawna niemal wszystkie nowe samochody sprzedawane w Europie są wyposażone w ABS. To niezwykle przydatne urządzenie powinni polubić nawet ci, którzy mają wstręt do wszelkiej elektroniki montowanej w autach.

Na jednej z prezentacji niemieckiej firmy Continental niedowiarków przekonywano w specyficzny sposób. Na wielkiej płycie lotniska pokrytej śniegiem wygospodarowano kawałek toru pokrytego częściowo lodem (aby lewe koła w krytycznym momencie miały słabą przyczepność), a część fragmentu toru oczyszczono do suchego asfaltu ? prawe koła auta w krytycznym momencie miały niemal idealną przyczepność. Chętnych zapraszano do VW Passata fabrycznie wyposażonego w układ ABS, który jednak uzupełniono o niefabryczny wyłącznik. ?Proszę jechać i tam, gdzie lód graniczy z asfaltem, zahamować przy 40 km/h?? Padło polecenie? A można szybciej?? Proszę bardzo!


Zachowanie auta łatwo przewidzieć: gdy lewe koła trafią na lód, a prawe na asfalt, przy hamowaniu ogromna siła zacznie obracać auto w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Jesteśmy przygotowani na reakcję auta, domyślamy się, co się stanie, pragniemy przechytrzyć fizykę błyskawiczną kontrą. Najeżdżamy na przeszkodę z prędkością 80 km/h, dotykamy pedału hamulca i auto zaczyna wirować z takim impetem, że o żadnej reakcji kierowcy nie może być mowy!

Na szczęście tak dużych różnic w przyczepności nawierzchni nie doświadczamy często na drodze. Po chwili tę sąmą próbę pokonujemy z włączonym ABS-em. Po naciśnięciu hamulca ABS zaczyna klekotać, auto powolutku zwalnia, a lekkim skrętem kierownicy daje się utrzymać zaplanowany kierunek jazdy. W aucie z ESP utrzymanie kierunku jest jeszcze prostsze.

ABS: chroni przy hamowaniu
Podstawowe elementy układu ABS to elektryczna pompa z układem zaworków, układ elektroniczny (zintegrowany zwykle z obudową pompy) oraz czujniki prędkości kół z okablowaniem. Zadaniem ABS-u jest zapobieganie utracie kontroli nad autem podczas hamowania.
Silnik elektryczny zapewniający ciśnienie w pompie pracuje przez cały czas podczas pracy silnika. Układ zaworków w miarę potrzeby odcinający ciśnienie doprowadzane do zacisku hamulca, gdy podczas hamowania koło zaczyna obracać się wolniej od pozostałych, a więc gdy traci przyczepność. Niezależnie obsługiwane są w ten sposób cztery koła samochodu. Elektronika sterująca reaguje na sygnały płynące z czujników prędkości kół, odłączając ciśnienie płynące do poszczególnych zacisków hamulcowych.

ESP: chroni także na zakrętach

Gdy auto nie może w naturalny sposób utrzymać kierunku jazdy (bo np. jedziemy zbyt szybko na zakręcie), układ może przyhamować jedno wybrane koło (lub więcej) oraz zmniejszyć moc silnika. ESP to układ bazujący na elemencie wykonawczym ABS-u, jednak ma dodatkowe czujniki, m.in. kąta skrętu kierownicy (aby oceniać zamierzenia kierowcy), czujnik sił odśrodkowych (aby monitorować rzeczywisty ruch auta), czujniki prędkości kół (aby wykrywać poślizgi).

Wyposażenie auta w ESP nie oznacza dla producenta znacznych kosztów (bo auto i tak ma już ABS), choć dopłaty do tego układu wielokrotnie przewyższają wartość dodatkowych części. Warto jednak za to urządzenie płacić, bo ułatwia ono wszelkie ryzykowne manewry, jak np. zbyt szybką jazdę na zakrętach lub skręcanie podczas hamowania. ESP odczytuje też nasze zamiary i niweluje błędy. Np. gwałtowne odjęcie gazu na zakręcie to komunikat dla układu: kierowca boi się, trzeba pomóc utrzymać tor zgodny z położeniem kierownicy.

Jak wyłączyć?
ABS to układ działający stale, niezależnie od woli kierowcy. W żadnym seryjnym samochodzie wyposażonym w ten układ nie da się go wyłączyć przyciskiem na desce rozdzielczej.

Nie we wszystkich samochodach ESP daje się wyłączyć, zaś w tych, które mają na desce rozdzielczej wyłącznik ESP, wyłączamy je tylko częściowo. Efektem wyłączenia ESP jest tylko to, że przesuwa się granica interwencji układu? niewielkie uślizgi są ignorowane, ale przy większych działa on tak, jak zwykle. Dzięki temu nie czujemy często brutalnych reakcji elektroniki, ale i tak czuwa ona, aby działać w ostateczności. Jednak w takiej sytuacji o ćwiczeniu jazdy w poślizgu możemy zapomnieć. Bardzo często po wyłączeniu ESP pozostaje aktywna kontrola trakcji (czyli redukowanie poślizgu podczas przyspieszania) i zawsze ABS.

W samochodach z ESP nigdy na drodze nie próbujmy kontrować poślizgów kierownicą i jechać techniką rajdową. Kontrę (kierownica w prawo) na zakręcie w lewo układ zinterpretuje jako zamiar jazdy w prawo, przez co wylądujemy w rowie! Nie zalecamy też wyłączania ESP. W większości trudnych sytuacji naprawdę pomaga!

---

http://swiataut-motoryzacja.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Kupno samochodu używanego

Kupno samochodu używanego

Autorem artykułu jest Marcin Basa

W artykule przedstawiam kilka porad na temat jak sprawdzić samochód używany przed jego zakupem, a szczególnie mam na wzdlędzie stan techniczny tego samochodu. Wziąłem tutaj pod uwagę własne dośwaidczenia oraz znajomych mechaników. Jeżeli macie uwagi to proszę o komentarze.

Przy zakupie samochodu używanego trzeba sprawdzić:

1. Historię samochodu oraz jego pochodzenie

2. Stan techniczny samochodu.

1. Sprawdzenie historii samochodu oraz pochodzenia
Przy sprawdzaniu historii samochodu sprawdzamy książkę serwisową, to czy są odpowiednie wpisy potwierdzone pieczątkami oraz samą książkę serwisową (to czy np. książeczka samochodu wyprodukowanego w roku 2004 nie została wydrukowana w Chinach w roku 2009 a takie przypadki się zdarzają). Właściciel powinien bez problemu udostępnić VIN auta i wtedy możemy sami zadzwonić do salonu i poznać rzeczywistą jego historię. W ten sposób możemy poznać historię auta stosunkowo młodego, w przypadku starych aut historia może być kasowana. Aby być pewnym że auto nie pochodzi z kradzieży trzeba skontaktować się z Policją, podać VIN i wszystko będzie już jasne.

2. Sprawdzenie stanu technicznego.
Sprawdzenie stanu technicznego samochodu najlepiej zlecić stacji obsługi lub wybrać się do serwisu danego producenta, nie kosztuje to dużo a dzięki temu możemy uzyskać pewność że samochód który chcemy kupić jest w dobrym stanie. Ale jeżeli chcemy sprawdzić sami oto kilka podpowiedzi:
- sprawdzamy szczeliny konstrukcyjne, to czy są wszędzie równe,
- sprawdzamy numery szyb - każda szyba ma numer i w aucie na wszystkich szybach muszą być takie same numery, jeżeli szyba była zmieniana to numer będzie inny. Poza tym sprawdzamy czy wszystkie drzwi dobrze się domykają, sprawdzamy podłogę bagażnika usuwając jego matę, podłoga ma być równa a nie powyginana nierównomiernie.
- przy sprawdzaniu silnika wyciągamy bagnet oleju na pracującym silniku, (jeżeli będzie z niego dmuchać to jest już po silniku), jeśli odkręcimy korek wlewu oleju to będzie trochę dmuchać - jest to normalne. Sprawdzamy również czy nie ma wycieków z silnika, dobrze jeśli silnik nie był myty, wtedy wszystko widać i może to oznaczać że właściciel nie ma nic do ukrycia. Wykonujemy jazdę próbną tak aby rozgrzać silnik, a po skończonej jeździe nie gasić silnika tak aby włączył się wentylator a później powinien się wyłączyć. Wtedy będzie widać czy sinik nadmiernie się nie grzeje, jeśli się grzeje to może to oznaczać wymianę uszczelki pod głowicą. Gdy już wykonaliśmy jazdę próbną należy obejrzeć silnik i sprawdzić czy nie ma wycieków (może się ujawnić wyciek oleju lub płynu chłodniczego). Sam miałem przypadek kilka lat temu gdy sprawdzałem samochód i po jeździe próbnej ujawnił się wyciek płynu chłodniczego który był widoczny pod silnikiem.
- sprawdzamy szczegóły jak np ranty błotników, drzwi, progi czy nie ma tam korozji
- w czasie jazdy próbnej nie powinno nic stukać na nierównościach, a gdy puścimy kierownicę na równej drodze auta nie powinno ściągać
- nie bójmy się przebiegu auta powyżej 200 000 km! Sam jeżdżę VW Passatem rocznik 2001 1.9 TDI obecnie ma przebieg 280 000 km ale było dobrze serwisowane i spisuje się naprawdę znakomicie. Auta z tego rocznika szczególnie z dieslem maja duże przebiegi i śmieszą mnie ogłoszenia typu: Audi A4 1995 r. 1.9 TDI przebieg 150 000 km. Sam widziałem we Francji takie Audi z przebiegiem 410 000 i wszystko było z nim dobrze. Oczywiście właściciel dbał o auto. Nikt nie kupuje samochodu po to aby stał w garażu.

Co do umowy kupna sprzedaży to dobrze byłoby umieścić w nim przebieg samochody oraz deklarację sprzedawcy że samochód jest w dobrym stanie technicznym, oraz rzeczywistą cenę zakupu, (często jest zaniżana w umowie). Często spotykany zapis mówi że: ,,Kupujący zapoznał się ze stanem technicznym samochodu i nie budzi on jego zastrzeżeń'' - należy unikać tego zapisu, to właściciel zna lepiej swój samochód i to on powinien zadeklarować nam że auto jest w dobrym stanie technicznym.

---

Marcin Basa

zapraszam na mój odświeżony blog: http://supersamochod.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Historia Motocykla

Historia Motocykla

Autorem artykułu jest Przemek L

W swoim artykule opisuję historię jak powstały motocykle, jak się rozpowszechniły największe firmy, takie jak Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki czy Ducati i jak zaczęła się ich produkcja motocykli...

Wytwarzanie motocykli zaczęło się mniej więcej po koniec XIX wieku. Pionierami byli rozmaici wynalazcy, którzy starali się połączyć silnik wewnętrznego spalania, wówczas nowinkę techniczną, z podwoziem roweru, który to pojazd był już znany od wielu lat. Powszechnie uważa się, że pierwszy motocykl z silnikiem został skonstruowany przez Gottlieba Daimlera, w roku 1885. Pojazd ten miał jednocylindrowy silnik czterosuwowy.

ZMIERZCH KONSTRUKCJI BRYTYJSKICH I TRIUMF JAPOŃSKICH

W latach sześćdziesiątych XX wieku nastąpił szybki rozwój sportu motocyklowego, co doprowadziło do powstania maszyn współczesnych. Wcześniej rynek motocyklowy był zdominowany przez brytyjskich producentów
motocykli, takich jak Triumph, Norton, BSA. Amerykańska firma Harley-Davidson i włoskie firmy, takie jak Ducati, Gilera i Laverda produkowały swoje własne konstrukcje, ale główny nurt w tej dziedzinie wyznaczały wyroby brytyjskie.
Jednak powojenne zubożenie firm brytyjskich spowodowało,że przez całe dziesięciolecie cierpiały one na niedoinwestowanie w konstrukcjach i technologii. Brytyjskie motocykle miały zbyt niskie moce, przestały być niezawodne, charakteryzowały je niepożądane drgania oraz wycieki oleju z dwucylindrowych silników.
To doprowadziło do zmian sytuacji. Japońskie firmy motocyklowe, z firmą Honda na czele, zaczęły rozszerzać produkcję, przechodząc od niewielkich pod względem pojemności pojazdów komunikacyjnych, które wytwarzały po wojnie,
do maszyn o większej pojemności. Atak ze wschodu nie był traktowany poważnie przez zadowolonych z siebie producentów brytyjskich. Tak było nawet wtedy, gdy japońskie zespoły wyścigowe zaczęły startować i zwyciężać na zawodach w Europie i USA.
Samozadowolenie zaczęło zanikać, gdy Honda zaprezentowała w roku 1969 swój czterocylindrowy model CB750. Zapoczątkował on szereg udanych konstrukcji japońskich, stanowił istotny krok do przodu, jeśli chodzi o moc, doskonałość i niezawodność. Był śmiertelnym zagrożeniem dla ówczesnych przestarzałych, zarówno pod względem konstrukcyjnych, jak i technologicznych, motocykli innych producentów.
Na przestrzeni lat siedemdziesiątych wielka "czwórka" japońskich wytwórców - firmy Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha - kontynuowały prace rozwojowe i rozwijały sprzedaż szerokiej gamy motocykli. Takie motocykle jak, dwusuwowe, 3-cylindrowe modele Kawasaki, model Suzuki RE5 z silnikiem z wirującym tłokiem czy model Honda z silnikiem 6-cylindrowym CBX1000, wytwarzały horyzonty w dziedzinie konstrukcji silników.

SPROSTAĆ MOCY

Często wysoka moc silników wyprzedzała znacznie ówczesne rozwiązanie techniczne podwozi i opon i dopiero we wczesnych latach sześćdziesiątych japońskie motocykle zaczęły odznaczać się dobrym prowadzeniem. Model Kawasaki GPZ900R, zaprezentowany w roku 1984, był pierwszym z nowoczesnej generacji supermotocykli, jego osiągi jeszcze do niedawna robiły duże wrażenie. Technicznie zaawansowany, chłodzony cieczą, 16-zaworowy 5-cylindrowy silnik rzędowy miał moc 75kW(100hp). Był on zamontowany do sztywnego, doskonale skonstruowanego podwozia, z pełnymi osłonami z tworzywa sztucznego. Masa całego pojazdu na sucho nie przekraczała 230 kg (507 lb).
Egzemplarze tego modelu zajęły trzy pierwsze miejsca w ich inauguracyjnym starcie w wyścigu na wyspie Man. Stały się wyborem do naśladowania dla innych maszyn.
W kolejnych latach osiemdziesiątych inżynierowie dalej eksperymentowali z zastosowaniem turbodoładowarek, wtryskiem paliwa oraz silnikami dwusuwowym i o dużych pojemnościach, aż wyłoniły się podstawowe zasady budowy nowoczesnych silników motocyklowych. Obowiązkowym stało się chłodzenie cieczą oraz użycie czterech (lub pięciu ) zaworów na cylinder. Sportowe motocykle o wysokich mocach wymagały stosowania silników 4-suwowych, 4-cylindrowych, rzędowych lub typu V.
Tak były zbudowane takie motocykle jak Yamaha FZR 1000, Honda CBR600 i VFR750 czy Suzuki GSX-R750, które pojawiły się w latach osiemdziesiątych. Okazały się one maszynami doskonałymi, bardzo dobrze skonstruowanymi i o wspaniałych osiągach. Techniczne zaawansowane konstrukcje zaczęły wytwarzać także firmy europejskie, takie jak BMW czy Ducati. Ta ostatnia firma wyłoniła się po długim okresie kłopotów finansowych i zaczęła wytwarzać motocykle, które nie tylko były obiektem pożądania - gdyż takimi były jej wyroby zawsze - ale okazały się także maszynami wyczynowymi, z którymi trzeba było się liczyć na szosie czy torze wyścigowym.

Firma BMW, znajdująca się w Monachium, w Niemczech, także zaczęła pracować nad niezwykłymi konstrukcjami o wysokim zaawansowaniu technicznym. Jej motocykle R1100GS i K1200RS były pionierami nowych rozwiązań w zawieszeniach, a nowa rodzina 4-zaworowych, płaskich, dwucylindrowych silników przeciwsobnych (typu bokser) ożywiła starzejącą sie serię R motocykli turystycznych i sportowych.


ROK 2000

Pod koniec dwudziestego wieku bogaty rynek motocyklowy rozpostarł przed entuzjastami sportu motorowego szeroki wachlarz możliwości wyboru.
W "supersportowej" klasie nieograniczonych mocy motocykle takie jak Kawasaki ZX-12R i Suzuki Hayabusa osiągały prędkość 322 km/h (200mph), pozostając nadal pojazdami, na których dwie osoby mogły wybrać się w daleką podróż. Jednak nieskrępowanie mocy tych maszyn zaczęło powodować problemy i główni producenci, chcąc uniknąć prawnych ograniczeń szybkości, postanowili przyjąć dobrowolnie prędkość 300 km/h (186mph) jako graniczną dla swoich superszybkich pojazdów.
W latach dziewięćdziesiątych konstruktorzy głowili się, jak osiągnąć to, żeby motor z silnikiem litrowym o mocy 93kW (125hp) zachował masę, wymiary i łatwość prowadzenia motocykla 600ccm lub mniejszego. Intensywna rywalizacja doprowadziła do powstania takich konstrukcji jak Yamaha R1 i Suzuki GSX-R1000, w których najlżejszy motocykl ma masę mniejszą niż sześćsetka.

---

blogger13 http://przemek-motocykle13.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak zarejestrować sprowadzony samochód?

Jak zarejestrować sprowadzony samochód?

Autorem artykułu jest kamil romaniuk

Niektórym wydawać się może, że zakup samochodu za granicą to najtrudniejsza sprawa, a kiedy już powrócą z nowym nabytkiem do Polski to wszystko załatwione. Nic bardziej mylnego, rzeczywistość jest całkiem inna.

Właściwe dokumenty

Jeżeli kupujemy pojazd za granicą należy zwrócić uwagę, aby otrzymać od sprzedawcy następujące dokumenty: kartę pojazdu, dowód rejestracyjny, dwa komplety kluczyków oraz dokument potwierdzający wyrejestrowanie pojazdu jeżeli nastąpiło przed sprzedażą. Następnie mając te dokumenty należy wykupić tymczasową rejestrację oraz ubezpieczenie tak aby móc przyjechać samochodem do Polski. Formalności te załatwimy w odpowiednim urzędzie (odpowiednik naszego wydziału komunikacji) w góra 3 godziny i będą nas kosztowały do 120 euro w zależności od kraju z jakiego sprowadzamy samochód. No i możemy wracać do Polski…

Początek biurokracji: Tłumaczenia

Po przyjeździe zaczynamy od tłumaczenia dokumentów, no i warto pamiętać, że musi to być tłumacz przysięgły, bo w przeciwnym razie narazimy się tylko na stratę pieniędzy, a z urzędu zostaniemy odprawieni z kwitkiem. Tłumaczymy tymczasowy dowód rejestracyjny oraz dowód zakupu (niezależnie czy jest to umowa sprzedaży, rachunek czy faktura). Koszty tłumaczenia wahają się od 50 do 150 zł. Popularnym rozwiązaniem jest dwujęzyczny dowód zakupu, ale lepiej jest sprawdzić wcześniej w urzędzie komunikacyjnym czy będzie on honorowany, czy również musi być podstemplowany przez tłumacza przysięgłego.

Przegląd techniczny

Następnie należy się udać do Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów aby zrobić badanie techniczne. Koszt takiego badania to 169 zł (2009 rok) i powinniśmy otrzymać dwa dokumenty: dokument identyfikacyjny pojazdu oraz zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym.

Na tym etapie nie zapominajcie o kserokopiach. Znając realia i metody działania naszych urzędów należy trzymać kopie wszystkich dokumentów jakie składacie, bo kto wie czy za jakiś czas nie będzie musieli ich donosić.

Urząd celny

Niezależnie od innych czynności, w ciągu 5 dni od daty nabycia pojazdu jesteśmy zobowiązani do złożenia w urzędzie celnym (właściwym dla miejsca zamieszkania) "Deklaracji uproszczonej nabycia wewnątrzwspólnotowego" oznaczonej symbolem AKC-U oraz dokonać wpłaty obliczonego podatku akcyzowego na konto bankowe właściwej Izby Celnej. Obecnie w Polsce obowiązują dwie stawki akcyzy: 3.1% ceny zakupu od faktury, rachunku lub umowy sprzedaży dla pojazdów z silnikiem o pojemności do 2000 ccm i 13.5% dla pojazdów z silnikiem o pojemności powyżej 2000 ccm. Uwaga: akcyza jest obliczana tylko na podstawie umowy sprzedaży, rachunku czy faktury a inne wartości takie jak: rodzaj paliwa, wiek auta, normy emisji spalin nie mają znaczenia.

Aby otrzymać dokument potwierdzający zapłatę akcyzy musimy posiadać następujące dokumenty:
A. Oryginały dokumentów:
1. Wypełniona deklaracja AKC-U
2. Wypełniony wniosek do Naczelnika urzędu celnego o wydanie dokumentu potwierdzającego zapłatę podatku akcyzowego.
3. Dowód zapłaty opłaty skarbowej za dokument potwierdzający zapłatę akcyzy (17 zł).

B. Kopie dokumentów i oryginały do wglądu:
1. Dokument zakupu samochodu (faktura, umowa kupna-sprzedaży, rachunek)
2. Dokument identyfikacji pojazdu wystawiony w kraju członkowskim (dowód rejestracyjny, karta pojazdu, lub inny)
3. Dokument wyrejestrowania samochodu w kraju zakupu
4. Zaświadczenie o badaniu technicznym
5. Tłumaczenia wszystkich dokumentów

Wszystkie opłaty łącznie z opłatą skarbową musimy zapłacić przelewem na odpowiedni rachunek bankowy, czyli akcyza na rachunek bankowy Izby Celnej, a opłata skarbowa na rachunek Urzędu Miejskiego.

Wszystko to jest trochę skomplikowane, aby uzyskać informacje trzeba za każdym razem stać w kolejce więc polecam wszystkim skorzystanie z usług agencji celnej, która za opłatą od 20 do 50 zł przygotuje nam niezbędne dokumenty

Urząd skarbowy i opłata recyklingowa

Kupując samochód w krajach Unii Europejskiej nie musimy płacić podatku VAT. Jednak chcąc zarejestrować auto w wydziale komunikacji, musimy tam złożyć stosowne zaświadczenie z urzędu skarbowego. Aby je uzyskać, należy w urzędzie skarbowym złożyć wniosek VAT-24 i załączyć do niego kserokopię dokumentów nabycia (wcześniej przetłumaczonych) oraz dowodu uiszczenia kolejnej opłaty skarbowej (160 zł na konto właściwego urzędu gminy dla siedziby urzędu skarbowego). Urząd skarbowy ma na wydanie zaświadczenia aż siedem dni.

Na tym jeszcze nie koniec. Każdy nabywca auta musi jeszcze wnieść przelewem na konto Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Warszawie (nr 65 1130 1062 0000 0109 9520 0014) opłatę recyklingową w wysokości 500 zł – niby na pokrycie kosztów przyszłego złomowania samochodu.

Ostatni etap to Wydział Komunikacji

Ostatnim etapem na tej jakże skomplikowanej drodze jest wydział komunikacji. Musimy zabrać tu wszystkie uzyskane do tej pory dokumenty (oczywiście razem z kserokopiami) i przygotować się na kolejną opłatę w wysokości 247,50 zł (karta pojazdu - 75 zł plus 1 zł na CEPiK, komplet tablic - 80 zł, znaki legalizacyjne - 12 zł, nalepka kontrolna - 17,50 zł, pozwolenie czasowe - 13 zł, dowód rejestracyjny - 49 zł) plus kilka złotych za znaczki opłaty skarbowej.

Czy tak powinna wyglądać droga do zarejestrowania samochodu w Polsce? Zdecydowanie nie, ale takie są realia. A po co zmieniać przepisy na bardziej korzystne skoro w roku 2008 Polscy importerzy wprowadzili na rynek ponad 1.1 miliona samochodów, a statystyki na cały rok 2009 przewidują ponad 700 tysięcy. Mimo, że cały proces jest tak skomplikowany bardzo chętnie sprowadzamy samochody z zagranicy.

---

Kamil Romaniuk

http://mojehobby-roman.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Nowe, czy używane – dylematy przy zakupie samochodu

Nowe, czy używane – dylematy przy zakupie samochodu

Autorem artykułu jest adstone poznan

Coraz więcej ludzi przy planowanym zakupie auta kieruje się racjonalną ekonomią. Co zatem wybrać? Samochód nowy z niższej półki, czy starszy używany, ale o wyższym standardzie? Oczywiście oba w tej samej cenie.

Obie sytuacje mają swoje plusy i minusy. Obie mają także swoich zwolenników i przeciwników. Dużo jednak zależy od tego, do czego służyć będzie nam auto.

Od dawna wiemy już, że zakup nowego samochodu nie jest zbyt opłacalną inwestycją. W zależności od modelu auta jego pierwotna wartość zaraz po wyjeździe z salonu może spaść nawet do 30% pierwotnej wartości pojazdu. Czy wolimy jeździć słabszym nowym, czy lepszym starszym zależy tylko i wyłącznie od nas. Zastanówmy się jednak. Przy zakupie nowego pojazdu czekają nas jeszcze dość kosztochłonne przeglądy ASO, zakup oryginalnych części, który jest niezbędny przy zachowaniu gwarancji oraz ubezpieczenie AC, które jest niezbędne przy zakupie auta na kredyt. Spójrzmy na to jeszcze wnikliwiej. Czy nowy oznacza, nigdy się niepsujący? Niezupełnie, części w każdym samochodzie ulegają eksploatacji, więc zarówno w nowym, jaki i starym samochodzie serwis zawsze będzie obecny. A może kalkulowaliście kiedyś ile wyniosła Was eksploatacja auta w czasie jego posiadania, utrata wartości, naprawy – podpowiemy: utrata wartości na aucie kupionym prosto z salonu jest całkiem spora.

Przy zakupie samochodu używanego musimy włożyć nie raz dużo mocy i energii, aby trafić na naprawdę dobre auto. Już sam Internet jest niezwykle bogaty w ogromną liczbę ofert, z których jedna przebija pod względem atrakcyjności drugą. Internet umożliwia nam także korzystanie z wyszukiwarek samochodowych, które jeszcze bardziej poszerzają nasze możliwości wyboru. Nie każdy jednak jest ekspertem. Jak dokonać wyboru, tak aby okazał się słusznym? Co zrobić, aby wybrany przez nas model był inwestycją trafioną i finalnie, aby zakupione przez nas auto sprawdziło się w codziennym użytku. Przede wszystkim należałoby skorzystać z opinii kogoś kto zna się na danym temacie. Niestety nie każdy ma pojęcie o samochodach i motoryzacji. Najlepiej znaleźć specjalistę, który pomoże nam w dokonaniu właściwego wyboru. Podpowie nam jaką markę i model samochodu wybrać, tak aby sprawdzał się przy realizacji wyznaczonego przez nas celu. A cele i wymagania w stosunku do auta zmieniają się ze względu na prowadzony przez nas tryb życia i wykonywany zawód. Specjalistą może okazać się członek rodziny lub znajomy. Nie zawsze jednak znamy kogoś, kto posiada aż tak specjalistyczną wiedzę. Gdzie wtedy należy się udać? U kogo szukać ratunku? W wielu wypadkach skuteczny może okazać się dealer samochodowy, który w polskich warunkiem wydaje się pośrednikiem pewnym i bezpiecznym.

Przy zakupie aut sprowadzanych z Belgii, Niemiec, Włoch, czy Francji należy być bardzo ostrożnym. Otwarcie granic spowodowało często niczym niekontrolowany import pojazdów. Zasadniczo nie jest do końca wiadomym w jakim stanie znajdował się samochód po przywiezieniu do kraju i kiedy zasadniczo został przywieziony ów „świeżo sprowadzony” model? Wtedy lepiej stawiać na sprawdzonych, najlepiej autoryzowanych dealerów samochodowych, którzy w wielu przypadkach oferują ubezpieczenie i gwarancje działające tak jak w przypadku zakupu samochodów nowych. Jest tak na przykład w przypadku autoryzowanego dealera marki Peugeot „Signella”. Samochody znajdujące się w ofercie objęte są programem „Używany Gwarantowany”, dają one kupującemu poczucie bezpieczeństwa. Samochody posiadają kilkumiesięczną gwarancję, a nawet 24h Assistance. Jeżeli daeler dba o swoją markę wtedy stara się również o różnego rodzaju certyfikaty świadczące o jakości oferowanych produktów. Najlepsze oczywiście są te , które poświadczają o światowej jakości samochodów, które otrzymują certyfikaty po wielu próbach i testach poszczególnych egzemplarzy.

---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl