Witam wszystkich...
Ostatnio napotkałem na bardzo ciekawy artykuł, dotyczący BMW CSL 3.0
Dan Norris od lat jeździł modelami BMW z lat 80 i 90. Renowacja 40-letniego 3.0 CSL uświadomiła, jak łaskawe dla portfela było utrzymanie młodszych modeli aut. BMW 3.0 CSL jest zupełnie z innej epoki - również tej jakościowej...
Dan Norris ma coś wspólnego Victorem Kiamem, nieżyjącym przedsiębiorcą z USA, który tak bardzo polubił swoją golarkę Remington, że... wykupił jej producenta. Norrisowi przypadły do gustu nie golarki, lecz samochody - również jednej konkretnej marki. Gdy tylko wyspecjalizowana w sprzedaży i serwisie aut BMW firma Munich Legends została wystawiona na sprzedaż, nie mógł oprzeć się ofercie. Jako wieloletni kliet wiedział, że zakład ma doświadczenie w obsłudze klasycznych BMW z lat 60 i 70, sam jednak długo preferował nowsze modele. Aż do chwili, gdy wsiadł za kierownicę 3.0 CSL, produkowanego w okresie 1972-1975.
Zdradliwa fascynacja...
"Krótko po przejęciu Munich Legends odnawialiśmy CSL dla Jay Kaya z grupy Jamiroquai. Przejechałem się jego samochodem przy okazji ostatnich poprawek " - wspomina Norris. "Później na przejażdżkę zabrał mnie sam Jay Kay. Okazał się szybkim i wprawionym kierowcą. Na początku martwiłem się czy auto zniesie tak ostre traktowanie, ale jak na 40-latka prezentowało świetną formę"."Innym razem pojechałem na stację benzynową kolejnym egzemplarzem CSL. Reakcje ludzi były niesamowite. Kobiety i mężczyźni niemal w każdym wieku podchodzili, robili zdjęcia i pytali, co to za model. Nic dziwnego. Łączą się w nim dwie ery: klasyczny profil "rekina" oraz detale, które można spotkać we współczesnych BMW. Po prostu musiałem kupić taki wóz".
Wkrótce Norris znalazł egzemplarz dla siebie. Miał to być drugi CSL odnowiony w Munich Legends od czasów zmiany właściciela, ale na zupełnie innych zasadach niż ten pierwszy. Założono, że prace będą prowadzone niejako przy okazji, ale według standardów, które pozwolą na zbudowanie jeżdżącej wizytówki firmy. Norris oszacował koszty części i czas niezbędny do przeprowadzenia kolejnych etapów renowacji.
W pogoni za orginałem...
Szybko okazało się jednak, że jego plan nie przystaje do rzeczywistości. Właściciel miał wybór: pójść na kompromis i dać sobie spokój ze szczegółami czy wydać fortunę, aby osiągnąć wymarzony efekt ?
Poprawianie poprawek
Coupe BMW z typoszeregu E9, począwszy od modelu 2000CS aż do bardziej znanych 3.0CS i CSi, były ręcznie montowane w zakładach Karmanna. Brzmi ekskluzywnie, ale w praktyce oznacza nietypowe metody produkcji, zerowe zabezpieczenie antykorozyjne, niską sztywność skrętną i niedokładne spasowanie elementów nadwozia. Innymi słowy, renowacja CSL to koszmar, nawet dla profesjonalisty.
,, Kondycja karoserii ma decydujące znaczenie '' - mówi Mick Hope, który należy do najdłuższych stażem czlonków zespołu Munich Legends. Swoją praktykę zaczął tu w 1969 roku, a stare BMW zna od czasów, gdy sprzedawano je jako nowe - i pamięta, że zaczynały korodować, zanim jeszcze zdążyli odebrać je klienci.
Noris wiedział, że walki z rdzą tak czy inaczej nie da się uniknąć. Jedynym sensownym wyjściem było zdarcie całej powłoki i przeprowadzenie renowacji również w miejscach, które były już naprawiane.
" Zdecydowaliśmy się na sodowanie " - mówi. " Kąpiel w roztworze chemicznym też jest dobrym rozwiązaniem, ale trzeba mieć pewność co do kondycji poszycia ".
Tymczasem stalowy dach CSL-a ma taką grubość, że mogłyby go uszkodzić drobne opady gradu. Efekt był zadowalający, ale po powrocie z zabiegu karoseria zdradzała ślady dawnych napraw, zwłaszcza w okolicy progów. "Robotę innych zawsze trzeba powtórzyć" - westchnął Hope i zlecił miejscowe wspawanie dorabianych elementów.
Gdy wszystko wydawało się przebiegać bez zakłuceń, CSL zaczął przejawiać ukryte słabości. "Mocowanie zamka klapy bagażnika było przynitowane" - mówi Norris. "Zauwarzyliśmy, że metal wokół popękał. Aluminium w tym stanie nie nadaje się już do naprawy. Spróbowaliśmy zamontować zapasową klapę, którą mieliśmy na stanie. Nie pasowała. Tak jak dwie inne, całkiem nowe. Dopasowanie jednej z nich trwało 4 dni. Gdy produkowano ten model, wiele elementów regulowano właśnie w ten sposób - ( na oko ) ".
Pracowite wygładzanie
Przed lakierowanie samochód został częściowo złożony i postawiony na kołach - przenoszenie cienkiej karoserii mogłyby zrujnować końcowy efekt. Później Andy Leppard, specjalista od lakierowania, wnikliwie przejrzał nadwozie w poszukiwaniu wgnieceń. Po nałożeniu grubej warstwy podkładu powierzchnię zeszlifowano ręcznie papierem ściernym o gramaturze 320 i za pomocą pudru kontrolnego zlokalizowano niewidoczne wcześniej wgniotki.
Następnie karoserię jeszcze dwukrotnie zeszlifowano maszynowo, aby usunąć drobne rysy, powstałe przy ręcznych zabiegach.
Po kilkukrotnym odtłuszczeniu nałożono wreszcie lakier - dwuskładnikową farbę w kolorze Chamonix White, charakterystyczną dla modeli z tamtej epoki. Na koniec auto spędziło jeszcze 35 minut w temperaturze 60 st. Celsjusza i zostało poddane mechanicznemu polerowaniu.
Naśladowanie fabryki
Silnik BMW o oznaczeniu M30 uchodzi za wytrzymały, ale jak każdy, ma swoje przypadłości. Norris i Hope byli zdeterminowani, by przywrócić mu fabryczną świetność - bez względu na koszty.
" Mimo że odstęp między tłokiem a cylindrem mieścił się w normie, podjeliśmy decyzję o szlifowaniu bloku i zakupie kompletu nowych tłoków. Najbardziej martwiliśmy się o głowicę, która w M30 ma skłonności do pękania. Nasza bez trudu przetrwała jednak test szczelności, po którym założyliśmy nowe dźwigienki zaworowe ".
"Do wymiany kwalifikowało się też koło zamachowe. Układ wtryskowy Bosch D-Jetronic nie wykazywał oznak starzenia, więc zaopatrzyliśmy go tylko w nowe węże, a wtryskiwacze wyczyściliśmy ultradźwiękami, aby usunąć z nich wszelkie osady ". Na koniec przywiązany do detali Hope odtworzył fabryczne ułożenie przewodów i mocowanie osprzętu.
Zadanie dla archeologa
"Przy pracy nad większością aut uporanie się z wnętrzem jest względnie trywialne w porównaniu z kwestiami mechanicznymi" - opowiada Norris. "Ale w przypadku CSL to trudniejsze i bardziej czasochłonne niż remont całego układu napędowego". A to dlatego, że BMW dostarcza wszystkie części silnika, skrzyni biegów i zawieszenia, ale nie oferuje już prawie niczego do wnętrza. "Musieliśmy stawać na głowie, by odtworzyć fabryczny stan kabiny. Znalazłem w Niemczech maleńki zakład, który odnawia fotele CSL, ale tylko przednie, mimo że tylne niewiele się różnią. I odmawia podjęcia się renowacji więcej niż sześciu zestawów rocznie. Ekscentryczne podejście, ale efekt fantastyczny" - mówi właściciel. "Później musieliśmy zmierzyć się z pokryciem tylnej półki, boczków drzwi i tak dalej. Zaliczyłem pięć rozrzuconych po Europie firm, nim znalazłem te elementy. Do CSL trudno dostać cokolwiek równie ( tanio ) jak do modeli BMW, którymi dotąd jeździłem...".
Jednym z największych wyzwań okazało się odtworzenie tworzyw używanych we wczesnych latach 70. Przykład? Obicie konsoli środkowej. Kawałki winylu zostały tu ze sobą połączone zgrabnym ściegiem, ale wyłącznie dlatego, że sztuczne szwy orginalnego wykończenia okazały się niemożliwe do skopiowania. "Wyglądały, jakby ktoś je wydziergał na gorąco - miały tylko przypominać przeszycia". Deskę rozdzielczą CSL zdobi elegancki, drewniany pas. Nie jest to jednak masywna belka, lecz cienki laminat, który łatwo pęka. Zajął się nim ojciec głównego menedżera Munich Legends, Stuarta Drapera, stolarz z zawodu i z zamiłowania. "Był na tyle zręczny, by usunąć wierzchnią warstwę laminatu i odnowić wykończenie tak, aby pasowało odcieniem do pozostałych drewnianych elementów" - mówi Draper. "Po raz kolejny okazało się, że każdy egzemplarz CSL ma swoje cechy szczególne, zwłaszcza po 40 latach użytkowania".
Mick Hope wspomina męczarnie związane ze składaniem kabiny. "Deskę rozdzielczą można było wymontować wyłącznie po wyjęciu przedniej szyby, a wszystko trzeba było robić w odpowiedniej kolejności. Ale najgorsza okazała się podsufitka - zupełnie nie do kupienia, musieliśmy więc zachować orginalną i uważać, żeby jej nie porwać. Jakimś cudem się udało".
Wrodzone niedoskonałości
To dziwne, by montaż końcowy uznawać za jeden z etapów renowacji, ale w prztpadku BMW trwał on całe tygodnie. "Weźmy na przykład drzwi" - mówi Norris. "Aluminiowy panel łatwo się zniekształca, przez co łatwiej dostrzec błędy w dopasowaniu błotników. Najgorsze jest jednak elastyczne nadwozie. Gdy samochód był niemal gotowy, wyregulowaliśmy drzwi i wybraliśmy się na jazdę próbną w pięć osób. Po powrocie trzeba było dopasować je raz jeszcze. A za trzy miesiące po raz kolejny".
Uważać trzeba przy otwieraniu i zamykaniu maski. Ludzie często wsuwają palce w szczeliny i wyginają jej krawędzie. Ustawienie bocznych szyb także wymagało wielu prób i błędów: małe, trójkątne okienko łączy sie tu z pozbawioną obramowania szybą, opuszczaną i podnoszoną za pomocą dwóch prostych silniczków elektrycznych. "Ale silniczki spaliły się tuż po ukończeniu renowacji. Na szczęście Hope zdołał je jakoś naprawić". Kolejny ból głowy wywołały naklejki "3.0 CSL" po bokach nadwozia. Dopiero trzecia firma dostarczyła komplet odpowiedniej jakości. Później pojawiły się dylematy. "Chciałbym na przykład usprawnić fabryczne hamulce" - wyznaje Norris. " W CSL z kierownicą po prawej stronie kolumna kierownicza zajmuje miejsce serwa hamulcowego. Wyposażono je więc w dwa mniejsze, zdalne serwa. Te okazały się jednak za słabe".
"Wycieraczkom też daleko było do ideału. CSL wprowadzono na rynek tak szybko, że zabrakło czasu na ich przeprojektowanie. Wyżsi kierowcy w egzemplarzach z kierownicą po prawej stronie podczas jazdy w deszczu mają przed sobą brudny kawałek szyby. Mógłbym się tym uporać, ale wszelkie modyfikacje i ulepszenia godzą w filozofię tego samochodu. W końcu postanowiłem przywrócić mu orginalną specyfikację. Bez kompromisów".
Niekończąca się opowieść
Norris szacuje, że na odrestaurowanie 3.0 CSL wydał około 40-45 tyś. funtów (200-250 tyś. zł), włącznie z kosztami pracy lakierników i mechaników, ale bez uwzględnienia zakupu auta. To o 20 tyś. funtów ( 100 tyś. zł) więcej niż planował.
"A przecież kupiłem samochód ze względnie zdrową karoserią. Boje się pomyśleć, ile kosztowałaby renowacja zgniłego egzemplarza. Zresztą, przy odrobinie szczęścia można sporo zaoszczędzić i też uzyskać niezły efekt. Ale wymaga to podejmowania trudnych decyzji o kompromisów. Wiele zależy od tego, w jaki sposób wóz będzie użytkowany, na ile jego stan ma być bliski fabrycznemu i czy wystarczy nam cierpliwości w poszukiwaniu części. Na szczęście jazda nim, a nawet samo patrzenie wynagradzają ogrom pracy i pozwalają na chwilę zatrzymać czas. Wciąż jednak są rzeczy, które wymagają regulacji. I wciąż mam ochotę coś w nim poprawić".
